La brusca caída de la inflación de los bienes en la segunda mitad del año pasado hizo que bajara la inflación general, alimentando las expectativas no solo de que los bancos centrales ya habrían finalizado sus subidas de tipos, sino que en breve podrían comenzar a bajarlos. Los mercados prevén reducciones de los tipos de interés en Europa, Reino Unido y EEUU, con algunos recortes previstos ya en el primer semestre de 2024.
Sin embargo, “los recientes ataques en el Mar Rojo han aumentado el riesgo de que esta desinflación se detenga”, señalan los analistas de JP Morgan Asset Management. Los ataques han obligado a los mercantes a tomar una ruta de navegación alternativa desde el Canal de Suez por el Cabo de Buena Esperanza. “Para un carguero de contenedores de Shanghái a Rotterdam, esto alarga el viaje en ocho días e incrementa en medio millón de dólares los gastos de combustible”.
“Las crecientes tensiones geopolíticas en Oriente Medio han empezado a perturbar las cadenas de suministro mundiales”, abunda David Rees, economista senior de mercados emergentes de Schroders. “Las imágenes por satélite muestran que prácticamente ningún buque con destino a los principales puertos europeos o a Estados Unidos y Reino Unido atraviesa actualmente el Mar Rojo, desviándose en su lugar por el sur de África”.
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Rees recuerda que esta crisis se produce tras los problemas en el canal de Panamá, donde una combinación de sequía asociada al cambio climático y cambios en las precipitaciones vinculados al fenómeno de El Niño han provocado un descenso del nivel del agua. Mientras tanto, en Europa, el clima húmedo hace que el nivel del Rin, una ruta marítima clave para los fabricantes alemanes, sea demasiado alto. “Y con las próximas elecciones en Taiwán, que plantean el riesgo de que se repitan las maniobras militares chinas que interrumpieron las rutas marítimas asiáticas en 2022, parece que las cadenas mundiales de suministro se enfrentan a una tormenta perfecta de riesgos”.
De momento, el índice de transporte Bloomberg WCI casi se ha duplicado desde el inicio de la crisis. JP Morgan AM destaca que “el nivel de los costes está solo a un tercio de su pico de 2021”, pero avisa de que “cuanto más tiempo permanezcan altos los costes de envío, mayores serán los riesgos inflacionarios”.
Para Scroders, “mucho dependerá de cuánto dure esta situación, pero al menos hay tres importantes diferencias en el telón de fondo de la economía mundial que sugieren que es improbable que los problemas en el Mar Rojo provoquen un aumento importante de la inflación”.
Diferencias con la crisis de la cadena de suministros
En primer lugar, “las condiciones de la demanda son ahora mucho más laxas”. Mientras que los grandes estímulos monetarios y fiscales impulsaron la economía mundial tras los problemas iniciales causados por la pandemia mundial, ahora el crecimiento se está ralentizando. “Prevemos un crecimiento del PIB mundial de sólo el 2,5%, tanto este año como el próximo. La eurozona probablemente ya esté en recesión, Reino Unido presenta un crecimiento débil y la actividad en EEUU se está enfriando”.
En segundo lugar, “mientras que los cierres preventivos para contener la propagación del Covid-19 hicieron que la demanda se concentrara en el sector de bienes durante la pandemia, los patrones de consumo están ahora mucho más equilibrados”, cree Rees. De hecho, la reapertura de las economías hizo que la demanda volviera a inclinarse hacia los servicios en los dos últimos años, dejando al sector manufacturero mundial en recesión.
En tercer lugar, “el lado de la oferta de la economía mundial también está en mejor forma”. Mientras que durante la pandemia hubo cierres forzosos de la producción, ahora no hay interrupciones de este tipo. Los desvíos por el sur de África alargarán los plazos de entrega, pero las mercancías seguirán llegando a su destino, “lo que sugiere que es poco probable que se produzca una escasez total”, apunta Schroders.
Impacto en las empresas por sectores
El otro punto de interés es cómo puede afectar a las empresas esta nueva situación. A ello intenta dar respuesta Virginia Maisonneuve, directora global de inversiones de renta variable de Allianz Global Investors:
Empresas navieras: “en el corto plazo, vemos un potencial aumento de la rentabilidad de las navieras”. Las tarifas de los contenedores han aumentado un 61% en las últimas dos semanas, según el Índice Mundial de Contenedores. La agitación debería ayudar a absorber parte del exceso de capacidad de los buques, ya que los viajes más largos requieren más barcos. Los tiempos de transporte más largos también deberían ayudar a respaldar el crecimiento del capital de trabajo. Pero seguimos siendo cautelosos sobre las perspectivas para las empresas navieras. No obstante, “una vez que disminuyan las hostilidades, creemos que las tarifas de los contenedores caerán y el exceso de capacidad volverá a ser un desafío”, piensa Maisonneuve. A corto plazo, los operadores de transporte aéreo también pueden beneficiarse, ya que las empresas que normalmente habrían enviado mercancías por mar buscan garantizar una entrega más rápida de mercancías seleccionadas.
Minoristas: muchas empresas minoristas están en la primera línea de la disrupción. La mayoría depende del movimiento de bienes desde los fabricantes de Asia hasta los consumidores del resto del mundo, y tiempos de envío más prolongados pueden provocar retrasos en la obtención de existencias y mayores costos. Para los minoristas de moda, los costos de flete representan alrededor del 4% del costo de los bienes vendidos y el 2% de las ventas, según estimaciones de JPMorgan.
“Los retrasos en el comercio marítimo pueden llevar a algunos minoristas a cambiar los artículos de mayor valor al transporte aéreo, pero eso incurre en mayores costos”. “Un factor mitigante es que los niveles de inventario existentes son generalmente altos y las tarifas de flete de muchos minoristas generalmente se contratan durante períodos más largos, por lo que el impacto en las tarifas al contado puede tardar en reflejarse plenamente”, cree Allianz. “Pero si las tarifas de flete de Asia a Europa se duplican o triplican durante un período prolongado, es probable que estos costos adicionales erosionen los márgenes de ganancias”.
Tecnología y fabricantes de automóviles: el impacto en el sector será desigual, ya que la mayoría de los artículos tecnológicos (incluidos semiconductores, teléfonos inteligentes y computadoras portátiles) se envían por aire en lugar de por mar. Las empresas que dependen de artículos más grandes enviados por mar, como televisores, maquinaria y vehículos, son más vulnerables. “Creemos que los fabricantes de automóviles podrían verse afectados debido a la caída de los inventarios en los últimos meses. Incluso antes de la última perturbación, las tarifas diarias de fletamento para los transportes de automóviles transoceánicos habían aumentado a 105.000 dólares”, apunta la experta de Allianz, cuando “hce sólo dos años eran sólo 16.000 dólares”.
Como derivada, los proveedores de semiconductores para la industria automovilística podrían verse afectados si los envíos de automóviles se ven gravemente afectados. Mientras, las empresas de tecnología expuestas “a la defensa y la ciberseguridad podrían beneficiarse en caso de un aumento del conflicto en la región”.
Empresas de petróleo y gas: “en nuestra opinión, los valores energéticos están valorados positivamente, dados los sólidos balances y el flujo de caja libre. Por lo tanto, esperamos distribuciones porcentuales de dos dígitos a los accionistas a los precios actuales del petróleo”, apunta Maisonneuve ,que añade que “esas cifras pueden aumentar aún más si se intensifica la guerra en el Medio Oriente”.
Según la Administración de Información Energética de EE.UU., el 12% del total del petróleo comercializado por vía marítima pasó por el estrecho de Bab al-Mandab, el oleoducto SUMED (en Egipto) y el Canal de Suez en el primer semestre de 2023. La cifra equivalente para el gas natural licuado fue del 8%. Para Allianz, el mayor catalizador para los precios del petróleo –y posiblemente las existencias de energía– vendría si los rebeldes centraron su atención en el Estrecho de Ormuz, la estrecha franja de agua entre Omán e Irán por la que pasa cada día alrededor de una quinta parte del volumen total del consumo mundial de petróleo.