2020 fue el año en el que el entusiasmo de los inversores por los vehículos eléctricos (en adelante, VE) disparó el valor en bolsa de Tesla, que subió de 100.000 millones de dólares a 800.000 millones. Como consecuencia, pasó a valer más que los nueve mayores fabricantes de automóviles tradicionales juntos. Tesla, que vendió algo menos de 500.000 coches el año pasado, prevé registrar un crecimiento de las ventas del 50% anual.
La Agencia Internacional de la Energía estima que las ventas mundiales de VE aumentarán un 28% anual a lo largo de la próxima década. No obstante, Kaitlyn Murphy, analista de inversión en renta variable, opina que esas estimaciones podrían ser demasiado conservadoras, dado el endurecimiento de las normativas sobre emisiones a escala mundial y el abaratamiento de los VE, que los hace más atractivos para los consumidores.
| «Los nuevos adelantos en los VE podrían hacerlos competitivos, no solo en lo que se refiere a los coches de gasolina sino también respecto del parque automovilístico total en circulación. Esto incluye también los coches de ocasión», afirma Murphy, responsable de analizar, entre otras cosas, a los fabricantes estadounidenses de automóviles y componentes. «En EE.UU. la cifra ronda entre 270 y 280 millones de vehículos. Desde una perspectiva a largo plazo, significa que el crecimiento podría ser mucho más sólido de lo que prevé el mercado». |
De hecho, Murphy asegura que la irrupción de los coches eléctricos está alterando las variables económicas de la industria de la automoción en todo el mundo. A medida que las compañías aumentan su flota de VE, también crean una base de posibles ingresos por servicios, ya sea por gestionar las baterías o por ofrecer actualizaciones de software capaces de mejorar la experiencia de los consumidores y la seguridad del vehículo.
| «Con independencia de si son fabricantes de coches tradicionales o compañías emergentes, las compañías que puedan acogerse al cambio estructural e introducir estos avances con rapidez tendrán más opciones de ganar a largo plazo», añade Murphy. |
Pistoletazo de salida para la carrera global
Aunque existen estimaciones muy diversas sobre cuánto falta para que los coches eléctricos dominen las carreteras, hay un amplio consenso de que los motores de gasolina tienen los días contados.
La opinión pública acerca de los combustibles fósiles, las políticas estatales y la velocidad de la innovación han cambiado la percepción del público y han acicateado el despliegue de los VE. La curva de adopción se ha pronunciado en los últimos cinco años, parcialmente gracias a los incentivos estatales y al endurecimiento de las normativas sobre emisiones para los coches de combustión mediante gasolina.
China y Europa se han mostrado especialmente contundentes al ofrecer subvenciones e imponer estrictas restricciones a las emisiones de combustibles fósiles. Como consecuencia, estas regiones han sido pioneras en la producción de VE, una tendencia que probablemente continúe durante la próxima década.
Hay razones para creer que otros mercados podrían acortar distancias con ellas antes de lo esperado. En la actualidad, los VE se aproximan a un punto de inflexión en el cual llegarán a ser más baratos que los coches tradicionales, incluso sin subvenciones públicas.
Wenjie Ge, analista de inversión en renta variable especializado en fabricantes de automóviles asiáticos afirma:
| «Es innegable que los VE se están volviendo más asequibles y populares. Además, la tendencia se debe principalmente al rápido descenso de los costes de las baterías». |
La mejora y el abaratamiento de las baterías aceleran la adopción de VE
Hoy en día, los VE suelen funcionar con un pack de baterías de iones de litio de entre 40 y 60 kilovatios, que representa cerca de un tercio del coste del vehículo. Los coches eléctricos serán más baratos que los tradicionales cuando el coste de la batería caiga por debajo de 100 dólares por kilovatio hora (kW h). Durante la pasada década, el precio medio bajó de 917 dólares por kW h a unos 137 dólares, según el análisis de Bloomberg.
| Según Ge: «En China, que ya encabeza la producción de baterías, el precio de las mismas para algunos vehículos ya ha alcanzado el límite de 100 dólares, varios años antes de lo previsto; y se prevé que disminuya por debajo de 60 dólares hacia 2030». |
Así pues, los fabricantes de VE han ido introduciendo recientemente modelos con precios más bajos y mejores rendimiento y autonomía. Normalmente, las baterías de los VE tienen una autonomía de entre 321 y 643 kilómetros antes de precisar una recarga.
Entre las compañías que abanderan la creación de baterías más baratas y mejores destacan CATL en China, LG Chem y Samsung SDI en Corea, y Tesla en Estados Unidos.
Menor coste de propiedad
Sin embargo, el bajo precio de catálogo no es el único factor que aumenta el atractivo de los VE a ojos de los consumidores. Para Murphy:
| «Los VE aventajan a los vehículos basados en combustión interna en lo que se refiere al coste total de propiedad». Por ejemplo, los coches eléctricos habituales tendrán costes de funcionamiento y mantenimiento mucho menores que los que utilizan combustibles fósiles. |
La gasolina es un líquido ácido y corrosivo que tiende a desgastar los motores, por lo que exige un mantenimiento periódico. El Departamento de Transporte de EE.UU. ha estimado que el conductor estadounidense medio gasta unos 12 céntimos por milla en gasolina y 9 céntimos en mantenimiento.
| «Dado que la electricidad suele ser más barata que la gasolina, los costes de funcionamiento son más bajos durante la vida útil del coche», apunta Ge. |
Actualizaciones graduales de software
Otra innovación importante que no solo alterará los costes, sino que transformará la experiencia total de los consumidores es la introducción de vehículos eléctricos definidos por software. El software puede recibir actualizaciones inalámbricas para mejorar la funcionalidad y seguridad del vehículo al tiempo que ofrece contenido de entretenimiento.
Estas actualizaciones no van a resolver todos los retos que conllevan los coches, pero Murphy cree que los fabricantes más innovadores presentarán vehículos capaces de aprender y mejorar, aumentar la seguridad a bordo e introducir más servicios a lo largo del tiempo.
Murphy asegura que está tratando de identificar a las compañías con potencial no solo de ganar dinero vendiendo los coches, sino también de desarrollar paquetes de suscripción que incluyan la gestión de la batería, el suministro de contenidos de entretenimiento a bordo, una mayor seguridad y tecnología que permita la autoconducción.
| «Es importante descubrir cuáles lo harán antes», afirma. «Otra pregunta que me hago es cuánto mejorarán el estado actual del producto las actualizaciones de software en un plazo de cinco años». |
A la vuelta de la esquina: Coches sin conductor
Quizá la actualización de software más importante para algunos modelos será la posibilidad de la conducción autónoma. Hace aproximadamente diez años que escuchamos que en apenas cinco años veremos coches sin conductor, pero, como bromeó el ensayista y escritor William Gibson: «El futuro ya está aquí. Lo que pasa es que no ha llegado a todos por igual». Waymo, la división de coches sin conductor de Google, lleva probando vehículos en el área de Phoenix desde principios de 2017. Cruise, su homólogo en General Motors, está probando coches totalmente autónomos en San Francisco, mientras que la compañía emergente china AutoX ha puesto en marcha una flota autónoma en Shenzhen sin conductores humanos de apoyo.
El gestor de renta variable Chris Buchbinder, afirma:
| «Durante los próximos años llegarán a más mercados, y los inversores comenzarán a entender que se trata de un verdadero negocio, no de un mero proyecto científico. Creo que para 2030 se habrá desplegado un amplio parque de vehículos eléctricos autónomos en la mayoría de las principales ciudades y en muchas de las secundarias de todo el mundo. Aunque muchas personas seguirán conduciendo sus vehículos, igual que ahora montamos en bicicleta o a caballo por placer, poseer un vehículo personal pasará de ser una necesidad a ser un lujo». |
Identificar a los ganadores y perdedores
Sobra decir que los avances logrados en los vehículos eléctricos y sin conductor representan un cambio de paradigma que probablemente redefinirá el sector en los años venideros. Aunque los VE se hallan en el umbral de rentabilidad, algunos modelos alcanzarán la meta antes que otros.
| «Invertimos en compañías, no en sectores, por lo que nuestro trabajo consiste en identificar a los más susceptibles de fabricar coches capaces de generar beneficios a largo plazo», afirma Ge. |
En 2020, el líder indiscutible fue Tesla, una entidad pionera en tecnología para baterías e iniciativas de software aplicado a vehículos. Compañías destacadas como Volkswagen, que ha invertido cuantiosos recursos en producción de VE, y la china BYD le pisan los talones. En el futuro, las compañías que se apresuren a acoger el cambio estructural y se adapten con rapidez tendrán mayores posibilidades de triunfar a largo plazo, tanto si son gigantes de la industria de la automoción como compañías emergentes.
| «Muchos sostienen la hipótesis de que, si el cambio es tan disruptivo y las compañías emergentes ya compiten para ganar cuota de mercado, será difícil que las compañías tradicionales sobrevivan», afirma Murphy. «Los fabricantes de automóviles tradicionales deberán enfrentarse a la amortización de las antiguas fábricas, la gestión de relaciones con proveedores y la contracción de los márgenes de beneficio. Sin embargo, también cuentan con ingentes recursos e instalaciones de fabricación en todo el mundo. Aunque las compañías emergentes no sufren ese lastre en términos de costes, podrían tener dificultades para aumentar progresivamente la fabricación». |
A las compañías tradicionales todavía les queda mucha energía. Un buen ejemplo es GM, cuya CEO (Mary Bara) está cambiando radicalmente la compañía desde dentro. Además de apostar por la electrificación total de los vehículos hacia 2035, GM lleva mucho tiempo invirtiendo profusamente en Cruise, su unidad de conducción autónoma.
| «No solo es la oportunidad del momento, sino que alberga el potencial de convertirse, tanto para compañías establecidas como para compañías emergentes, en un poderoso modelo de negocio de software y propiedad intelectual muy atractivo tanto para los consumidores como para la sociedad, en términos de precio y seguridad», afirma Buchbinder. |
Implicaciones económicas de mayor alcance
La transformación de la industria mundial de la automoción tendrá consecuencias arrolladoras para otros sectores, como los de la energía, los suministros, las manufacturas, la minería y los seguros, por citar algunos.
«Con la adopción generalizada de los vehículos eléctricos, podríamos ver que el consumo de petróleo toca techo en unos años», agrega. Cabe matizar que buena parte de la electricidad del mundo sigue procediendo de la combustión de petróleo, carbón y gas natural. Todavía hacen falta más estaciones de recarga y más centrales de generación de energía que sean, en última instancia, más ecológicas. «En Alemania, por ejemplo, la mitad de la electricidad de la red eléctrica procede de fuentes renovables, mientras que en otros países las renovables solo representan el 20% del total».
Con el tiempo las compañías eléctricas deberán generar más electricidad, que proceda a la postre de una mayor mezcla de fuentes limpias. En otras áreas de la economía, podríamos asistir a un fuerte aumento de la demanda de materias primas que se utilizan en las baterías, como el níquel, el cobalto y el litio. Incluso las aseguradoras y las compañías de medios de comunicación formarán parte de esta transformación.
| «Los fabricantes de vehículos eléctricos no solo están creando infraestructura para aumentar los kilómetros que pueden recorrer sus coches, sino que también tratan reducir los gastos derivados de las aseguradoras, eléctricas, los medios de comunicación y otros sectores», concluye Murphy. |
Con la ingente disrupción que se está produciendo en esta industria a nivel global, es probable que presenciemos cambios extraordinarios en los próximos años que obligarán a los inversores profesionales como Murphy, Buchbinder y Ge a mantenerse atentos a la carretera. Abróchense el cinturón, porque este va a ser un viaje electrizante.
