Hay dos razones para el escepticismo: los límites de las economías de escala y la dificultad de ejecutar sin problemas los planes de fusión.
La industria automotriz se está preparando para una recesión en medio de una desaceleración del crecimiento económico mundial, tras una prolongada recuperación cíclica de la crisis financiera mundial.
"La fusión de FCA-Renault, que supondría 33.000 millones de euros y crearía el tercer mayor fabricante de automóviles del mundo, es típica de los acuerdos de fusión que indican que el ciclo económico está cambiando", afirma Werner Stäblein, analista de Scope Ratings. La amenaza de una guerra comercial total entre Estados Unidos y China, los dos mercados de automóviles más grandes del mundo, es otro peligro para la industria, dice.
Los fabricantes de equipos originales establecidos (OEM) y sus proveedores también se enfrentan a la necesidad de realizar grandes inversiones en investigación y desarrollo para evitar quedarse atrás ante dos tendencias: el endurecimiento de las regulaciones ambientales, que está estimulando la demanda de vehículos eléctricos, con un rápido crecimiento a partir de una base todavía pequeña; la transformación de los automóviles también se están transformando de un medio de transporte principalmente cómodo, a sistemas de información y entretenimiento móviles, compartidos y posiblemente autónomos.
"Si unimos estas dos tendencias, queda claro por qué los fabricantes de equipos originales se ven tentados dea repartir los costes de desarrollo y producción entre las grandes empresas por volumen, sobre todo cuando las ventas corren el riesgo de reducirse", afirma Stäblein.
"No cabe duda de que la escala ha sido importante en el pasado, por lo que tres cuartas partes de la producción mundial están en manos de sólo diez fabricantes", afirma Stäblein. "La naturaleza cíclica de la demanda de automóviles y la intensidad de capital de la industria también favorecen a los fabricantes con mucho dinero, como demostró la crisis financiera mundial cuando la demanda se contrajo abruptamente, especialmente en el caso de los vehículos comerciales", dice Stäblein.
"Pero la economía de la motorización eléctrica es diferente de la economía del motor de combustión interna", añade. La mecánica es mucho más sencilla, mientras que las materias primas (níquel, litio y cobalto) representan costes de batería significativos que la escala adicional sólo puede comprimir un poco. Las células de la batería actual tienen un contenido de níquel de entre el 45% y el 50%. Las investigaciones del gobierno de EEUU sugieren que aumentar la producción de paquetes de baterías de 60 kWh cinco veces, hasta 500.000 unidades, puede reducir los costes en sólo un 12%, suponiendo que los precios de los insumos no cambien.
En cuanto a las exigencias de dominar las nuevas tecnologías - sistemas autónomos de conducción y de coche compartido - los fabricantes de equipos originales han preferido hasta ahora las asociaciones y las adquisiciones en lugar de las fusiones. Esto refleja en parte la problemática historia de las fusiones de la industria: desde la fallida fusión Daimler-Chrysler, hasta los infructuosos esfuerzos de Ford y General Motors por crear empresas europeas fuertes a partir de adquisiciones, o las dificultades que la alianza Renault-Nissan ha encontrado en los últimos meses.
"A medida que los nuevos grandes proyectos de fusión automovilística ven la luz, los inversores harán bien en examinarlos con especial cuidado. Los directores ejecutivos tendrán que hacer algo mejor que justificarlos más allá que con el fin de obtener una escala adicional economías de escala", dice Stäblein.
