Todd Saligman, analista del sector de Capital Group, explica por qué la industria de la aviación todavía sigue contando con capacidad de resistencia. «Cuando situamos lo que hemos vivido en 2020 en un contexto histórico, nos damos cuenta de la gravedad de la caída de la demanda en el sector: el transporte aéreo global cayó un 65% en 2020. La peor caída hasta la fecha había sido del 3%, y eso solo había ocurrido en tres ocasiones».
Sin embargo, y a pesar de la magnitud de los acontecimientos, hay varias razones por las que algunas áreas del sector, como la fabricación de aviones, podrían mostrar una mayor capacidad de resistencia que en el pasado.
El sector de la aviación ha registrado un crecimiento bastante estable durante los últimos cuarenta años, y la caída que hemos visto en 2020 ha sido 20 veces más pronunciada que la vivida por el sector en su peor año hasta la fecha.
Sin embargo, lo interesante es que, a pesar de la fuerte caída del tráfico aéreo, la fabricación de aviones no cayó en la misma medida. Este hecho resulta especialmente sorprendente a la luz de la naturaleza cíclica del sector en términos históricos. Antes incluso de la crisis del COVID-19, Todd ya era de la opinión de que la industria aeroespacial había cambiado de forma estructural.
El gráfico muestra el carácter cíclico de los índices de fabricación de aviones, que primero suben de forma considerable y luego caen también con fuerza. A pesar de las fuertes caídas que han registrado en 2020 los índices de producción a causa del COVID-19, Todd señala que este año ha demostrado cómo ha cambiado el sector en términos estructurales en relación con caídas anteriores.
«A mediados de la década de 1990 y principios de la década de 2000, cuando un año determinado el tráfico aéreo caía un 2 o un 3%, los índices de producción caían entre el 40 y el 50%. Sin embargo, el año pasado, con una caída masiva del 65% de los viajes, los índices de producción cayeron “solo” entre el 30 y el 40%. Y gran parte de dicha caída se debió a los problemas de seguridad del 737 MAX, más que a la pandemia de COVID-19»
Así, aunque la fuerte caída del tráfico aéreo afectó enormemente a las compañías del sector, en realidad demostró que la industria aeroespacial es ahora menos cíclica de lo que era hace veinte o treinta años. Los índices de producción se han mostrado mucho más estables desde principios de la década de 2000. Según Todd, son varias las razones que lo explican.
1. Mayor diversificación de la demanda
La demanda de aviones es hoy mucho más diversificada que en el pasado.
• Crecimiento y demanda de sustitución: históricamente, la mayoría de las entregas de aviones respondían al crecimiento del sector. En la actualidad, el reparto es más equitativo, y en torno al 60% de los aviones nuevos se destinan al crecimiento de la flota de aviones y el 40% a la sustitución de aviones más antiguos2 Una característica importante de la demanda de sustitución es que es menos cíclica que la demanda de crecimiento.
• Demanda geográfica: en el pasado, el sector dependía en mayor medida de las aerolíneas estadounidenses, y algo de las europeas, pero hoy en día se trata de una industria global. No depende tanto de una región en concreto, lo que aporta un grado de estabilidad al sector del que no disfrutaba en el pasado.
2. Mayor volumen de pedidos
En el ámbito de la fabricación de aviones existe un duopolio internacional entre Airbus y Boeing. Antes de la crisis, la demanda estructural a largo plazo de sus productos provocaba que las carteras de pedidos de ambas compañías fueran mucho mayores que en el pasado. Si bien es cierto que algunas aerolíneas se han visto obligadas a cancelar pedidos ante el impacto del COVID-19, por lo que Boeing y Airbus han dejado de entregar un número considerable de aviones, el volumen de pedidos y la demanda de aviones continúan siendo muy elevados. El volumen y la solidez de los pedidos ofrece estabilidad y visibilidad a los ingresos de los fabricantes de equipos originales.
3. Planificación de la producción
Otra de las características que diferencia a la situación actual de la que existía hace veinte o treinta años es que hoy en día hay una mayor planificación de la producción. En el pasado, los índices de producción aumentaban con rapidez en función de los pedidos. Durante los últimos diez años, Boeing y Airbus han ido aumentando de forma disciplinada y gradual los índices de producción con el fin de evitar periodos caracterizados por el exceso de oferta, lo que también ha contribuido a reducir el carácter cíclico del sector.
4. Periodo de menor desarrollo de aviones
El desarrollo de aviones es menor de lo que era en el pasado. En los últimos diez o quince años, Boeing y Airbus han destinado miles de millones de dólares al desarrollo de nuevos aviones. Los proyectos de desarrollo de aeronaves son costosos y conllevan un nivel de riesgo. Pero los ciclos de desarrollo también son largos, por lo que si las compañías tuvieran la intención de lanzar nuevos modelos antes de 2030, el proyecto ya estaría en marcha. Aunque es probable que se realicen ciertos retoques en los modelos actuales de aviones, como la incorporación de nuevas funciones, Todd no cree que vayan a iniciarse nuevos programas de desarrollo a corto y medio plazo, al menos en el caso de Airbus.
Podría pensarse que Boeing tiene más necesidad de construir un nuevo modelo de avión a más corto plazo, pero el que lo haga o no dependerá de cómo responda la compañía a los problemas de seguridad del 737 MAX3. No obstante, en los próximos 10 años el número de proyectos de desarrollo será muy inferior que en el pasado, lo que favorecerá los márgenes y resultados de las compañías.
5. Las mejoras de eficiencia favorecen la demanda de sustitución
El interés por los aviones de nueva generación ha hecho que el nivel de cancelación de los pedidos haya sido reducido. Si lo comparamos con las cifras registradas en los últimos veinte años, 2020 no ha sido especialmente negativo en lo que se refiere a las cancelaciones de pedidos, a pesar de la incertidumbre. Durante el año se cancelaron poco más de 1.500 pedidos en todo el mundo, en torno al 10% de los pedidos totales4 . La mayoría de las cancelaciones afectaron a aviones fabricados por Boeing (las cancelaciones fueron mínimas en Airbus) y es probable que muchas de ellas se debieran a los problemas de seguridad de los 737 MAX.
Uno de los motivos que explican este reducido nivel de cancelaciones está relacionado con la mencionada demanda de sustitución. En la actualidad, los nuevos aviones consumen entre un 15 y un 20% menos combustible que la generación anterior. Es como si nos hubiéramos saltado dos generaciones en términos de eficiencia. En el pasado, los aviones nuevos ofrecían mejoras de eficiencia de entre un 5 y un 8% con respecto al modelo anterior5.
Los costes de combustible variarán en función de la aerolínea, pero estas mejoras de eficiencia tienen un impacto considerable en los márgenes de las líneas aéreas. Si utilizamos una aproximación para el sector según la cual el combustible representa el 22% de los costes de una aerolínea y los márgenes de beneficio operativo son del 5%, y suponiendo que todos los demás costes sean constantes, reducir los costes de combustible en un 15% supone una mejora de los márgenes de beneficio de las aerolíneas del 5% al 8%. Esto supone un incremento del 60%, solo con la sustitución de los aviones más antiguos por modelos más nuevos y con menor consumo de combustible5 . Así que, aunque las aerolíneas no quisieran adquirir nuevos aviones para ampliar sus flotas, desde un punto de vista económico sigue teniendo sentido sustituir los aviones más antiguos.
Los cambios económicos que ha registrado la demanda y los ciclos de desarrollo han tenido un gran impacto en el sector de la aviación. Aunque 2020 ha sido un año muy doloroso para el sector, ante la fuerte caída registrada por el tráfico aéreo, Todd considera que las perspectivas a largo plazo del sector continúan resultando atractivas.
