Con una dotación de 157.000 millones para abordar los desafíos en los tres apellidos del departamento ministerial que dirige José Luis Ábalos, pero también proyectos que encajen con la Agenda 2030 y, por supuesto, con el Green Deal de la UE que dirige su proa hacia la neutralidad energética. Núñez cree que la Gran Pandemia es una crisis coyuntural que no guarda relación con la tardanza en restablecer el ciclo de negocios que acaba de concluir del credit-crunch de 2008 ni con el volumen de endeudamiento que engendró. Seopan reclama al Ejecutivo que no caiga en los errores del pasado reciente y apueste por un plan de infraestructuras amparado en un presupuesto expansivo que, en paralelo, impulse la inversión privada. “Venimos de una década perdida”, con un nivel inversor del 2% del PIB, lejos del 4,7% del último ejercicio de bonanza previo a la quiebra de Lehman Brothers. “No caigamos de nuevo en el mismo error”, explica.

La necesidad de que España apruebe un plan de infraestructuras no sólo redundaría de manera positiva en la prosperidad socio-económica del país, sino que situaría a la cuarta economía del euro en la senda del cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad que la UE acaba de definir como estratégicos -y a los que Bruselas acaba de dotar con un billón de euros en inversiones de proyectos verdes y de eficiencia energética en el septenio presupuestario 2021-27- y contribuiría a superar déficits adquiridos en áreas como el transporte público, la movilidad, el tratamiento de residuos o la ampliación y el mantenimiento de carreteras y redes ferroviarias, entre otras. Este es el diagnóstico que emite Julián Núñez, presidente de Seopan y vicepresidente de CEOE, en el que reclama al Gobierno un programa de infraestructuras que ha elaborado su asociación por un montante de 157.000 millones de euros en la década actual y con el que, a su juicio, se daría carpetazo a “la década perdida” en materia de inversiones públicas en su sector. 

Núñez asegura a Estrategias de Inversión que tras dos semanas de paralización completa de la actividad en España “las constructoras han perdido ya entre un 10% y un 20% de la producción” para el conjunto del ejercicio. Porque -dice- también se suspendieron los plazos de contratación administrativa, que ha ocasionado un descenso drástico tanto de la licitación como de contratos públicos”. Circunstancia que “nos lleva a trasladar nuestra preocupación al próximo año”. Para este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que lleva las riendas de la patronal desde 2013, la crisis del Covid-19, según los datos de contratación entre enero y abril, ha reducido la licitación, en relación al mismo periodo del año precedente, en un 43% y la previsión para todo 2020 habla de una caída del 39%. “Es decir que, si no se toman medidas para su reactivación, acabaremos el ejercicio con unas cifras similares a las de 2016”; cuantitativamente, 7.100 millones menos. “Y si hablamos de contratación, de volumen de adjudicaciones, el indicador más pegado a la actividad, las predicciones dicen que se cerrará el año con una caída del 57% si no dinamizamos el ritmo de contratación” y casi 7.000 millones de euros por debajo de 2019. 

“Normalmente -explica- es la administración estatal la que actúa como tractor de la contratación pero, en este caso, es la que más la está restringiendo, con casi un 69% menos respecto al año anterior; las comunidades autónomas los han hecho en 45% y los municipios por debajo de este nivel”. De ahí que deba ser el Ministerio de Transportes, Movilidad y agenda Urbana el que deba recuperar cuanto antes los procedimientos de licitación y contratación. En aras de recuperar, tal y como “nos ha pedido, las horas no trabajadas en el permiso retribuido recuperable”. Porque, entre otras cuestiones, puede incrementar el techo de gasto, en connivencia con la permisividad de la Comisión sobre los límites establecidos en el Pacto de Estabilidad y Crecimiento. O, dicho de otro modo: está en disposición de “mantener a toda costa el volumen de inversión previsto en este ejercicio e inclusive anticipar proyectos”. Como -de hecho- ha aprovechado la ciudad de Madrid con una operación asfalto, durante el confinamiento social, de 60 millones de euros. “Adelantar las anualidades comprometidas en este ejercicio es una alternativa muy válida”. 

Núñez precisa que, en el negocio internacional, “sorprende la continuidad de los proyectos, que es la norma general”. De hecho, hay varias adjudicaciones importantes en marcha, dice. Aunque el Covid “ha afectado de distintas formas en distintos países”. En casi todos ellos se ha producido paralización constructora, algo común. Pese a ello, España ha sido uno de los países europeos que más pronto ha retomado la actividad. Si bien en Europa, por el contrario, “se han retomado los contactos y las negociaciones entre gobiernos y sector privado para poder cuantificar, valorar el impacto de esta paralización, así como la aplicación de fórmulas para retomar los procesos de licitación de infraestructuras. “Echamos en falta un intercambio de ideas con el poder público y explorar en cooperación el enfoque del despegue para adoptar decisiones que hagan frente a la recesión”. En el exterior, la parálisis ha afectado a las firmas que tienen presencia activa con negocios en marcha o en perspectiva. 

Desde Seopan se dice esperar que el impacto de esta crisis sea menor que el tsunami financiero de 2008. “Esencialmente por la situación general del sector”. Porque “las infraestructuras en España han perdido una década, con respecto al nivel de inversión”. En 2008 era similar al 4,7% del PIB. “Si hacemos balance de lo que hemos dejado de invertir hasta este año, serían 226.000 millones de euros”. La ratio se redujo drásticamente, hasta el 2% del PIB, que es el actual y que “ni siquiera cubre las necesidades de inversión y reposición de todo el mantenimiento del stock público que tenemos en España” y que está muy por debajo de las recomendaciones que hace el Banco Mundial o del “valor patrimonial que tenemos las constructoras”. Por tanto, “si la crisis de hace algo más de un decenio afectó a algún sector concreto, fue al nuestro”. Porque “no me consta que en ninguna otra parte del mundo la construcción de infraestructuras haya caído en un porcentaje de tres dígitos” y, en la actualidad, cualquier constructora en España “tiene un volumen de actividad que es más de cinco veces inferior al que tenía antes del inicio de 2009”. 

El presidente de Seopan espera que la Gran Pandemia “no elija el camino equivocado, el de la crisis precedente, el de la consolidación fiscal que contrajo las inversiones en infraestructuras”. Sino “justo lo contrario: hay que intensificar y anticipar todas aquellas inversiones prioritarias que tiene proyectadas España”. En línea con las recomendaciones de la Comisión Europea, que acaba de dejar claro en sus valoraciones de los planes de actualización presupuestaria, también del español, que no es el momento de ajustes, sino de medidas que promuevan empleo, faciliten liquidez e impidan focos de destrucción de puestos de trabajo. En segundo término -pide Seopan a la Administración del Estado- “todos los proyectos en avanzado estado de licitación o ejecución o los que están en programación deben anticipar su salida al mercado”. Y, finalmente, activar la puesta en marcha de inversiones públicas. Por tanto, “esta crisis que es temporal, debe apostar por una política diametralmente opuesta a la de 2008, que se saldó con 600.000 millones de euros más de deuda pública hasta 2014 y la reducción a la más de la mitad la inversión pública. “A diferencia de la actual que tendrá un impacto de unos 200.000 millones de euros de deuda en un periodo de dos años”, por lo que su impacto financiero será más tenue y a menor plazo, alerta Núñez, que enfatiza que España “necesita inversión pública porque tenemos necesidades de inversión privada” y porque, además, es “la palanca más efectiva para generar políticas de estímulo que impulsen el despegue de la actividad económica”.  

La propuesta de inversiones públicas de Seopan

La patronal de la construcción ha revelado su Plan de Infraestructuras para la Reconstrucción Económica y Social de España, en el que propone una inversión pública de 157.000 millones de euros para cumplir, además, con los objetivos marcados en la Agenda 2030. Su presidente aclara que, apostar por las infraestructuras redundan en beneficios sociales, pero también establecen una serie de variables económicas determinantes, lo que justifican los apellidos de su propuesta. La construcción es el segundo sector de la economía española en creación de empleo, sólo por detrás de la agricultura, dice Núñez, que hace hincapié en este punto: “por cada millón de euros que invertimos en infraestructuras generamos automáticamente diez puestos de trabajo en el sector y otros cinco indirectos, en otras industrias, por lo que “somos el segmento productivo que más actividad económica inducida generamos”, como admite el FMI. “Cada euro invertido genera una actividad económica en los siguientes cinco años de 0,92 euros”. Además, “somos el sector que más favorece la industria nacional, ya que por cada 100 euros que producimos en obra pública sólo 9 procede de fuera de España”. A diferencia, por ejemplo, de la automoción, que ostenta una cuota de importación del 50%, matiza. “Por tanto, al pensar en estímulos de la industria, la construcción es el que más va a favorecer este propósito. De igual forma que es uno de los que más beneficios revierte. Porque “nuestro retorno fiscal es del 49%; es decir, que por cada euro que se invierte, devolvemos un 49% del mismo vía impuestos o para prestaciones por desempleo. “Este plan es una revisión del que presentamos en marzo”, está enfocado a que se despliegue la década actual y significa más de 144.000 millones de euros de actividad económica inducida, 2,36 millones de puestos de trabajo y 77.000 millones de retorno en impuestos a lo largo de los próximos diez años. 

A los que hay que sumar las necesidades de inversión, aclara Núñez, que incide en convertir esta recesión en “un decenio de oportunidades”. En sintonía con los retos del desarrollo sostenible, ya que “hemos relacionado las inversiones con los objetivos verdes. En varias áreas de actuación preferencial. En Salud y Bienestar, por ejemplo, para dotar de equipamiento público a la red de hospitales y elevar la capacidad máxima asistencial en España, ahora del 14% del porcentaje de la población, una ratio similar a la italiana, pero siete puntos por debajo de la media de la OCDE. Un bloque inversor para el que pedimos una aportación inversora de 21.000 millones de euros para instalar 58.000 nuevas camas hospitalarias y cerrar el déficit de equipamiento que ha salido a relucir con la pandemia. Otro objetivo del plan es la reducción a la mitad los accidentes en la red convencional en carreteras, mediante medidas que operen en los tramos de concentración de accidentes e inversiones de 2.200 millones de euros, que lograrían reducir en casi un 40% la cota de siniestralidad actual. Además de 5.200 millones para la red de agua y de saneamiento, con los que acabar con el pésimo galardón de liderar los expedientes sancionadores en materia de medio ambiente en la UE con 52 procedimientos en marcha, mientras sólo el 32% de nuestros municipios de más de 10.000 habitantes tienen sistemas de procesamiento y tratamiento de aguas y 149 municipios incumplían esta directiva comunitaria, con una cuantía acumulada por multas que supera los 33 millones. El plan de Seopan contempla algo más de 3.500 millones en depuración. Más otros 1.700 millones en infraestructuras de regulación y reutilización de aguas. 

En energías no contaminantes “hemos recogido las inversiones del Plan Nacional de Energía y Clima en lo que se refiere a eficiencia energética en el sector residencial y terciario y le hemos asignado otros 32.000 millones”. Para el área de Industria y nuevas infraestructuras, que incluye mantenimiento y puesta en valor de la red ferroviaria de mercancías, la portuaria y la logística, otros 17.000 millones de euros, entre las que aparecen una serie de medidas para favorecer el tránsito de mercancías, aprovechando los ejes actuales de ferrocarril. Ciudades y Comunidades Sostenibles es el apartado más ambicioso de todos, con 74.000 de los 157.000 millones. En este terreno, Seopan sitúa el transporte público como prioridad, con nuevas líneas de conexión y de ampliación de cercanías ferroviarias y paradas de metro en las grandes capitales españolas, que han sido paralizadas desde 2009, y que requerirán 30.000 millones de euros, mientras que a soterramientos urbanos se deberían destinar 6.000 millones y a movilidad urbana e interurbana otros 27.000 para abordar vías de circunvalación y descongestión, por un lado, en las carreteras de acceso a las ciudades y las de su circuito urbano, y en tratamiento y valorización energética de residuos, apartado donde el porcentaje de incumplimiento legal duplica con creces al de las grandes capitales de los principales mercados europeos. Además, de otros 6.000 para atender necesidades de la llamada España vaciada, en labores de depuración y alcantarillado, regadío o prevención de inundaciones, aspecto donde el consorcio de compensación de seguros pagó el año pasado 300 millones de euros. Los 1.000 millones destinados a sufragar estos daños en el último trienio hubieran amortizado los gastos en este periodo de tiempo. “Todos estos recursos no entran a invertir ni en puertos, aeropuertos u otras grandes obras civiles”, aclara Núñez.

Desde Seopan también se llama a aprovechar al máximo el fondo de reconstrucción europeo en el que España se ha asegurado 140.000 millones de euros. “Estoy convencido de que podemos aprovechar estos recursos porque de sus tres focos de actuación en dos llevan inserta la palabra inversiones”. Las políticas del Green Deal europeo ofrecen oportunidades para toda la década; “debemos absorberlas”, dice Núñez, que resalta que España ha adquirido experiencia sobrada en utilización de esos fondos y en conexión de inversiones público y privadas, lo que significa no caer en las políticas de la anterior crisis. “Aprovechar la inversión pública, elevar la inversión y recurrir al modelo de colaboración público-privada”. Desde 2012, “el volumen de licitación de contratos de concesión de nueva infraestructura en el conjunto de administraciones ha sido casi inexistente”, por lo que resulta “fundamental” recuperar los procesos de financiación privada y de concesiones públicas. “No hay alternativa a unos presupuestos expansivos que beneficien los apartados de inversión y a gestionar adecuadamente unos fondos europeos que deben cumplir variables y objetivos y que demandan centrarse en la financiación privada”. Además, se trata de una apuesta segura. Porque España “tiene las mejores firmas de infraestructuras que asumen todo tipo de concesiones y lideran todos los rankings globales y se encuentran asentadas en los cinco continentes y en países enormemente competitivo y en proyectos muy complejos”. Núñez invita al gobierno a poner en valor todo el know-how empresarial hispano y a derribar barreras regulatorias que impiden captar financiación privada. “El capital, tanto corporativo, financiero o soberano tiene un enorme interés en las infraestructuras, ya sea privado o institucional, porque saben que puede que no sea el sector que más rentabilidad crea de inmediato, pero es el que más beneficios sostenibles genera a largo plazo”.

Uno de los últimos planes específicos de infraestructuras del Ejecutivo anterior data de julio de 2017. El denominado Plan Extraordinario de Inversiones en Carreteras (PIC) que anticipaba sus licitaciones a través de mecanismos de colaboración público-privada sobre 2.000 kilómetros de carreteras en cuatro años y una inversión de 5.000 millones de euros.   

Relevancia de una gestión eficiente con control del gasto

Fernando Fernández, profesor del Instituto de Empresa (IE) matiza las lecturas positivas de los planes de inversión públicas. “Es cierto -dice- que, en muchos países con importantes déficits de infraestructuras, deben aprovecharse expansiones fiscales extraordinarias que son producto de respuestas políticas a las crisis para corregirlos”. Pero “no son hoy en día el cuello de botella de la economía española, no son el factor fundamental que lastra el crecimiento”, explica. Sino que la mayoría de analistas nacionales e internacionales achacan ese retraso más bien al capital humano, a las carencias en educación o a una insuficiente inversión en I+D+i. O a aspectos más cualitativos, como una Administración Pública ineficiente y descentralizada sin ningún criterio de racionalidad económica o a un estamento judicial lento e imprevisible. Este planteamiento “no quiere decir que no haya problemas concretos, puntos aislados de la red de infraestructuras que requieran atención e inversión, como la intermodalidad en el transporte, en las mercancías por ferrocarril, en la renovación y rehabilitación del parque de viviendas urbano, pero todos esos desajustes no justifican, en mi opinión, que se ponga en liza un gran plan de infraestructuras como eje central de la política de recuperación económica”.

Sobre la estrategia europea, Fernández cree que todos los gobiernos tendrán que presentar su plan de reformas antes del 15 de octubre para poder acogerse a los fondos previstos en el Plan de Recuperación y Resiliencia presentado por la Comisión Europea y que, al hacerlo, resultará “importante compaginar dos objetivos centrales”. Por un lado, “las prioridades de inversión y crecimiento nacionales con la transición a una economía sostenible, digital e inclusiva como la que predica la Comisión Europea y cuyos objetivos son muy genéricos, por lo que habrá que hacerlos aterrizar en programas nacionales de reforma que maximicen el crecimiento potencial de la economía española” y para lo que “sería deseable un amplio debate político y social con el propósito de consensuar la prioridades y aprovechar la ventana de oportunidad de financiación europea barata y abundante”. A su juicio, “no podemos permitirnos repetir ejemplos recientes de desperdicio y politización en el reparto de fondos públicos que apenas sirvieron para crear empleo temporal y mejorar las posibilidades electorales del gobierno”, como tampoco “nuevas burbujas en activos regulados cuyo coste retributivo hipoteque el futuro”. Y, por otro, los fondos disponibles “deben enmarcarse en un plan de expansión del crecimiento potencial y distribuirse con criterios de rentabilidad y eficiencia, huyendo tanto del asistencialismo como de la captura de rentas y el reparto de subvenciones fidelizadoras”. Claro que las inversiones en conectividad, ciudades inteligentes, descarbonización o despliegue del 5G “son componentes ineludibles de cualquier programa de inversión pública, pero sujetas a rigurosos análisis sobre coste-beneficio social que maximice su eficacia”. Y tampoco se puede olvidar que, aunque no generen empleo directo a corto plazo, las reformas estructurales pendientes son prioritarias en áreas de suma trascendencia como las del mercado de trabajo y políticas activas de empleo, sostenibilidad de las pensiones, eficiencia de las administraciones públicas, eficacia y previsibilidad judicial o en educación y universidades competitivas y el sistema nacional de innovación y desarrollo.

En el ámbito directo de las infraestructuras me parece prioritario “la inversión en las conexiones intermodales y el transporte ferroviario de mercancías”. Pero también incidiría en una idea que juzgo fundamental en el debate social, el de la financiación del coste de mantenimiento de las infraestructuras, asegura Fernández. “Puede tener sentido utilizar financiación extraordinaria para acometer obras extraordinarias de infraestructura, pero debería garantizarse que su coste de mantenimiento no hipoteque las cuentas futuras, lo que nos lleva necesariamente a sistemas de peaje, de pago por uso de las infraestructuras y a precios de mercado de las mismas, sean el AVE o las autopistas”. Sobre todo, ahora que la tecnología “permite imponer peajes sin coste alguno en términos de conveniencia o eficiencia para el usuario”. No hay nada progresista en no pagar por el uso de un servicio, ninguna razón para trasladar también su coste de mantenimiento a las generaciones futuras, continúa. “Nada obliga en la actualidad al Ministerio de Transportes a ser un departamento de gasto. Podría serlo simultáneamente de ingresos e inversión. Bastaría con coraje político”. En su opinión, “en tiempos difíciles se requieren soluciones creativas y valientes, no la vuelta a viejos keynesianismos que obligan al proteccionismo”.

Juan Alfaro, director de Transporte y Movilidad de la firma de servicios profesionales Deloitte considera que la inversión en infraestructuras es una de las palancas en las que tradicionalmente “los distintos gobiernos se han apoyado en momentos complicados”. El efecto en la economía a corto plazo, con la generación de trabajo, rentas e impuestos, y a largo plazo con la mejora de la eficiencia y la formación bruta de capital fijo justifica un plan plurianual de infraestructuras en distintos ámbitos: social, transportes o energía, entre otros. “El dinamizador fundamental de estos planes, a la vez que el promotor, debería ser la Administración Pública, pero sin perder de vista que el sector privado, bajo distintos modelos de colaboración, también es un actor esencial del mismo”. 

Miguel Laserna, socio de Financial Advisory de Deloitte, considera, en este sentido, que “la mejor manera de financiar un plan de infraestructuras es alinear los objetivos a los que se dirige el plan a escala nacional con los criterios de elegibilidad que se plantean desde la UE”, tanto para el Marco Financiero Plurianual 2021-2027 como para el programa específico Next Generation EU. Para lo cual resulta esencial que incluya aquellas que son elegibles por la UE, como la movilidad, con el foco en la instalación de puntos de recarga, el transporte sostenible o el movilidad urbana limpia, las infraestructuras energéticas en ámbitos como las tecnologías de almacenamiento de energía renovable, captura de carbono, hidrógeno limpio o energía sostenible, o grandes obras estratégicas, “dando respuesta a las emergencias o asegurando la capacidad de transporte y de suministro de equipos”. A su juicio, “en el ámbito de las infraestructuras de transporte queda mucho por hacer, aunque es probable que sea necesario un cambio de modelo para hacerlo”. Porque “tenemos que pasar de un modelo que se basa en construir a otro que prime sobre todo la gestión de las infraestructuras de transporte, y gestionar significa mantener, mejorar, operar y avanzar en la eficiencia de sus ciclos de vida, en poner el foco en la movilidad de las personas y las cosas con fin último de la infraestructura de transporte y centrarnos en la sostenibilidad como vector de cambio”. Alfaro también apunta a otros ámbitos distintos del transporte, como el socio-sanitario o el energético, donde también tienen cabida proyectos interesantes. “Hacen falta hospitales, colegios, residencias de mayores o centros sociales, por ejemplo, ahora mucho más que antes del coronavirus. Como también “es preciso abordar las infraestructuras del agua en todo su ciclo, desde la captación hasta la depuración”. O el desarrollo de infraestructuras energéticas que permitan una transición sostenible que asegure al unísono la capacidad de suministro, centrada en energías limpias, y la de almacenamiento y distribución.

La opinión de las empresas

Desde la firma de ingeniería y estructuras de hormigón CLERHP  su CEO, Juan Andrés Romero, se hace eco de que en los últimos años “hemos tenido presupuesto bajos en infraestructuras”, por lo que “está claro que una fuerte inversión en ellas tendría un impacto en la economía”. Entre otras razones, porque además “sería el momento de terminar proyectos como la Red de Ave”. A su juicio, “habría que hacer inversiones con sentido, probablemente mejorar algunos puertos, incluso creando zonas francas, construir el corredor mediterráneo, modernizar la red sanitaria de hospitales y de centros de atención en algunas zonas de España, infraestructuras hidráulicas para una mejor gestión del agua; en definitiva, buscar que la inversión atraiga inversión adicional por su trascendencia”. Como “tampoco dejaría sin hacer, por la importancia que tiene, un gran proyecto para regenerar el Mar Menor, que no es en sí misma una infraestructura, pero que el deterioro económico que produce y que provocará su degradación es más que cuantioso en un enclave natural con un potencial turístico enorme que, con la gestión adecuada, permite que el turismo de playa tenga una temporada más larga”. 

Para Romero, “el modelo de negocio que ha tenido el sector de la construcción históricamente está obsoleto”, por lo que “tiene mucho que aprender de la industria en cuanto a gestión y, de un modo u otro, debe asumir una transformación profunda que vendrá, indudablemente, de la digitalización y de la industrialización”. La cuestión ecológica “es algo innegable” -afirma- al igual que las inversiones que se van a realizar se harán hipotecando el futuro de la generación infantil de hoy, motivo que le lleva a asegurar que como son ellos los que van a pagar la inversión, sería justo y equitativo que les tengamos en cuenta y hagamos un desarrollo sostenible y con miras de largo plazo”. Sin embargo, el consejero delegado de Clerhp ve “más complicado” el avance en las Smart Cities, ya que “para construir nuevas ciudades deberíamos tener una pirámide de población distinta”. El proceso debe ser la digitalización urbana y crear infraestructuras en torno a las capitales, un proceso que, por otro lado, “ya está en marcha”. Nuevas obras, pero también renovación y mantenimiento de las redes de infraestructuras que ya se tienen. “Es fundamental puesto que, de no hacerlo adecuadamente, las inversiones después serán mucho mayores”. 

También desde otros ámbitos como el de la Asociación Madrid Capital Mundial de la Ingeniería, Construcción y Arquitectura, a la que pertenecen entidades como el Ayuntamiento de Madrid, FCC, Sacyr, COAM, Acciona, ICEX, ICO, IFEMA, Cesce, CICCP, Demarcación de Madrid del CICCP, Banco Caminos, Cremades y Calvo Sotelo Abogados, UPM, UAX, Tecniberia, Fidex, Madrid Nuevo Norte o Asprima, entre otras entidades, su presidente, David García Núñez, resalta la unidad de fuerzas de empresas, entidades madrileñas y españolas. En el reto de elevar el posicionamiento internacional de Madrid y de España como referente mundial en el ámbito de la ingeniería, de la construcción y de la arquitectura. Así como impulsar el liderazgo formativo de universidades y escuelas de negocio, su imagen como hub de innovación, sostenibilidad y responsabilidad y la exposición a la sociedad de nuevos modelos de ciudad. En definitiva, dice García Núñez, “se trata de un proyecto que tuvo su origen en 2016 y que en 2020 se ha materializado como asociación”. Madrid como capital y España constituyen uno de los principales exponentes mundiales de la ingeniería, la construcción y la arquitectura, así como del desarrollo de proyectos de movilidad urbana. Bajo este prisma de actuación, “sin lugar a duda alguna, España debería desarrollar un plan de infraestructuras que, por un lado, resuelva la demanda del país en diferentes ámbitos de actuación y que, por otro, dé respuesta al cumplimiento de objetivos de desarrollo sostenible a modo de palanca del cambio económico”. También potenciaría -asegura- “el desarrollo de infraestructuras clave tan necesarias y demandadas por el conjunto poblacional”.

Por supuesto -afirma el presidente de la asociación- “el plan debe dar respuesta al cumplimiento de los ODS sobre cambio climático y estaría enmarcado en un entorno digital e innovador, el cual, durante esta crisis sanitaria, ha quedado demostrado la imperiosa necesidad de avanzar sobre estos conceptos”. En “nuestro foro trabajamos en distintos grupos de trabajo por diseñar y planificar una nueva forma de hacer ciudad, formas de desarrollo urbano equilibradas con el entorno y la sociedad, autosuficiente, conectada y sostenible”. Es decir, una ciudad que haga un uso responsable de recursos y sea capaz de dar los servicios demandados por sus residentes. Como Madrid Nuevo Norte, el mayor desarrollo urbano en Europa. En definitiva, buscamos y aunamos a entidades públicas y privadas para trabajar en el desarrollo de un nuevo concepto de progreso urbano”.

En su opinión, además de la lógica inversión en sanidad (centros hospitalarios), “consideramos necesario el aumento de recursos dirigidos a promocionar energías sostenibles, infraestructuras responsables que busquen y alcancen una eficiencia ambiental y energética”; sobre todo, en los parques de viviendas. “No debemos olvidar tampoco las hidráulicas que garanticen el suministro hídrico y combatan las inundaciones, las cuales afectan en los últimos años a una gran parte de nuestro país”. García Núñez recalca que “deben desarrollar infraestructuras de transporte que conecten el país y que sigan vertebrando al mismo”, antes de concluir que “estas inversiones no cabe duda que activarán el empleo, así como el conjunto de la actividad económica nacional”.